3716
Переводчик Галкина Екатерина Сергеевна
822Свободен
Дата регистрации: 12 июля, 2015 г.
Россия, Кировск
Женский
Специализации:
Письменные переводы (Деловая и личная переписка, Политический, Художественный, Экономический, История, Лингвистика, Поэзия и литература, Социология, Туризм, Физкультура и спорт, Экономика, Юриспруденция: контракты)
Стаж работы:
2 года
Родной язык:
Русский
Иностранные языки:
Английский
Немецкий
Фрилансер
Программы:
В основном работаю с текстами в Word.
Образование:
Среднее общее
Студентка РГПУ им А.И.Герцена, лингвистика, 2 курс
Возраст:
27 лет
О себе:
Изучаю английский язык 11 лет (6 лет углубленно), немецкий язык - 4 года.
Имею опыт работы в газетах в качестве корреспондента и переводчика.
Образцы переводов
The World Container Battle
Europe’s Shipping Cartel Awakens the Anti-Trust Authorities of the Chinese Dragon
For centuries shipping was centred on Europe (Michael Miller, “Europe and the Maritime World”, 2012). This is demonstrated by the history of the major European and colonial ports, the great shipping companies, banks and trading companies, and by the fact that naval charts of the bourgeois century were centred on Greenwich. The United States became a great trading nation through its role in two world wars, while Japan built up a major fleet in the postwar period. However, it has only been with the emergence of Asia in recent decades that the world has truly been turned upside down. Today the system of maritime transport is multi-polar with three great centres in North America, Europe and Asia.
The great shipping companies of the last century – Cunard, Holt, White Star, P&O, Hapag, Norddeutscher, Lloyd, Compagnie Générale Transatlantique, Holland Amerika, etc. – emerged during the age of steam engines, railways, the telegraph and the Suez Canal. Today they form part of the genealogies of the global carriers. Last century few of the shipping companies could operate in more than one hemisphere or on two oceans.
The monopolistic concentration of cargo shipping and the symbiosis with finance capital led to a division of the global market, as exemplified by Lenin in his treatment of the famous trans-Atlantic shipping trust created by Albert Ballin and J.P. Morgan (Lorenzo Parodi, “Grandi famiglie del capitale”, Edizioni Lotta Comunista 2010). This phenomenon was soon overtaken by conflict between the imperialist powers and the division of the world through war. Few other moments have highlighted the strategic importance of the system of maritime transport.
The Division of the Oceans
It is within this context that we have sought to trace the process of concentration in container transport in the last few years. This battle between the great global carriers to win market shares has been based on changing alliances for the division of trades and profits.
The crisis has triggered an overhaul and a restructuring of the global shipping fleet which has been mirrored in the recent high demolition rates for ships above 3-4,000 TEU (TEU is a unit of cargo capacity) and their replacement by super vessels.
Europe’s Shipping Cartel Awakens the Anti-Trust Authorities of the Chinese Dragon
For centuries shipping was centred on Europe (Michael Miller, “Europe and the Maritime World”, 2012). This is demonstrated by the history of the major European and colonial ports, the great shipping companies, banks and trading companies, and by the fact that naval charts of the bourgeois century were centred on Greenwich. The United States became a great trading nation through its role in two world wars, while Japan built up a major fleet in the postwar period. However, it has only been with the emergence of Asia in recent decades that the world has truly been turned upside down. Today the system of maritime transport is multi-polar with three great centres in North America, Europe and Asia.
The great shipping companies of the last century – Cunard, Holt, White Star, P&O, Hapag, Norddeutscher, Lloyd, Compagnie Générale Transatlantique, Holland Amerika, etc. – emerged during the age of steam engines, railways, the telegraph and the Suez Canal. Today they form part of the genealogies of the global carriers. Last century few of the shipping companies could operate in more than one hemisphere or on two oceans.
The monopolistic concentration of cargo shipping and the symbiosis with finance capital led to a division of the global market, as exemplified by Lenin in his treatment of the famous trans-Atlantic shipping trust created by Albert Ballin and J.P. Morgan (Lorenzo Parodi, “Grandi famiglie del capitale”, Edizioni Lotta Comunista 2010). This phenomenon was soon overtaken by conflict between the imperialist powers and the division of the world through war. Few other moments have highlighted the strategic importance of the system of maritime transport.
The Division of the Oceans
It is within this context that we have sought to trace the process of concentration in container transport in the last few years. This battle between the great global carriers to win market shares has been based on changing alliances for the division of trades and profits.
The crisis has triggered an overhaul and a restructuring of the global shipping fleet which has been mirrored in the recent high demolition rates for ships above 3-4,000 TEU (TEU is a unit of cargo capacity) and their replacement by super vessels.
Мировое сражение в контейнерных перевозках
Судоходный картель Европы пробуждает антимонопольные власти Дракона
В течение многих веков судоходство было евроцентричным (Michael Miller, Europe and the Maritime World. Cambridge University Press, 2012). Об этом свидетельствует история крупнейших европейских и колониальных портов, крупных судоходных компаний, банков, торговых компаний, а также тот факт, что все морские пути буржуазного века были центрированы на Гринвич. Соединённые Штаты вклинились в эту монополию посредством двух мировых войн, а флот Японии – в послевоенный период. Однако переворот в мире начался только в последние десятилетия с вторжением на мировую арену Азии. В настоящее время многополярная система морского транспорта имеет три больших центра: Северная Америка, Европа и Азия.
Большие судоходные компании прошлого века – Cunard, Holt, White Star, P&O, Hapag, Norddeutscher, Lloyd, Compagnie Générale Transatlantique, Holland Amerika и т. д. – появились в эпоху паровых двигателей, железных дорог, телеграфа и Суэцкого канала. Сегодня мы встречаем эти имена в родословной мировых перевозчиков, но в то время немногие из них могли работать на (в?) более чем одном полушарии или двух океанах.
Монополистическая концентрация морских грузоперевозок и симбиоз с финансовым капиталом привели к переделу мирового рынка, отмечал Ленин, обращаясь к известному примеру с трансатлантическим судоходным трестом, который был создан Альбертом Баллином и Дж. П. Морганом (Lorenzo Parodi, Grandi famiglie del capitale. Edizioni Lotta Comunista, 2010). Вскоре этот процесс был настигнут конфликтом между империалистическими державами и военным переделом мира. Несколько других моментов выдвинули на первый план стратегическое значение системы морского транспорта.
Раздел океанов
Именно в этом контексте мы стремились проследить процесс концентрации контейнерных перевозок за последние несколько лет: мы смотрели на него как на борьбу за раздел рынков и прибыли между крупнейшими перевозчиками и их изменяющимися союзами.
Кризис вызвал обновление и реструктуризацию мирового судоходного флота, это отразилось – особенно в последнее время – на высоких темпах списания судов грузовместимостью выше 3-4 тыс. TEU (двадцатифутовая эквивалентная единица грузовместимости) и тенденции к так называемому “гигантизму” в отношении новых судов;
Судоходный картель Европы пробуждает антимонопольные власти Дракона
В течение многих веков судоходство было евроцентричным (Michael Miller, Europe and the Maritime World. Cambridge University Press, 2012). Об этом свидетельствует история крупнейших европейских и колониальных портов, крупных судоходных компаний, банков, торговых компаний, а также тот факт, что все морские пути буржуазного века были центрированы на Гринвич. Соединённые Штаты вклинились в эту монополию посредством двух мировых войн, а флот Японии – в послевоенный период. Однако переворот в мире начался только в последние десятилетия с вторжением на мировую арену Азии. В настоящее время многополярная система морского транспорта имеет три больших центра: Северная Америка, Европа и Азия.
Большие судоходные компании прошлого века – Cunard, Holt, White Star, P&O, Hapag, Norddeutscher, Lloyd, Compagnie Générale Transatlantique, Holland Amerika и т. д. – появились в эпоху паровых двигателей, железных дорог, телеграфа и Суэцкого канала. Сегодня мы встречаем эти имена в родословной мировых перевозчиков, но в то время немногие из них могли работать на (в?) более чем одном полушарии или двух океанах.
Монополистическая концентрация морских грузоперевозок и симбиоз с финансовым капиталом привели к переделу мирового рынка, отмечал Ленин, обращаясь к известному примеру с трансатлантическим судоходным трестом, который был создан Альбертом Баллином и Дж. П. Морганом (Lorenzo Parodi, Grandi famiglie del capitale. Edizioni Lotta Comunista, 2010). Вскоре этот процесс был настигнут конфликтом между империалистическими державами и военным переделом мира. Несколько других моментов выдвинули на первый план стратегическое значение системы морского транспорта.
Раздел океанов
Именно в этом контексте мы стремились проследить процесс концентрации контейнерных перевозок за последние несколько лет: мы смотрели на него как на борьбу за раздел рынков и прибыли между крупнейшими перевозчиками и их изменяющимися союзами.
Кризис вызвал обновление и реструктуризацию мирового судоходного флота, это отразилось – особенно в последнее время – на высоких темпах списания судов грузовместимостью выше 3-4 тыс. TEU (двадцатифутовая эквивалентная единица грузовместимости) и тенденции к так называемому “гигантизму” в отношении новых судов;
Post-Apartheid Migrations
The workers involved in the long South African mining restructuring strike have mostly been immigrants from the countryside, employed in the manual jobs of which there are still plenty in partly-mechanised deep mining such as the platinum and gold sectors.
South Africa’s migrations have not varied much throughout its history: not even the end of an apartheid system, collapsing twenty years ago because dysfunctional in a modern industrial society, has succeeded in bringing about much change, especially as regards the mining labour force.
From the “Bantoustan” to “Living-out Allowances”
We may identify a number of reasons for this. The mining “super-cycle” driven by Asia’s development, slowing in 2009 and according to the most authoritative evaluations now at an end, has contributed to maintaining the mechanism inherited from apartheid – a mechanism most convenient for the mining companies. Like manna fallen from heaven, apartheid has bequeathed them a workforce indispensable to the continuation of deep mining: flexible, mostly unqualified, badly-paid immigrants from far away or from abroad – Lesotho, Mozambique – most of them still tied to their native region and not inclined to integrate into the area in which they work.
The mining companies have put in place mechanisms of their own that perpetuate the above situation. Without meeting opposition from the trade unions, they have tied an important part of the workers’ wages, the “living-out allowances”, to a condition of non-residence in the mining cities themselves. Inevitably, these cities have become surrounded by shanty-towns full of temporary or short-term immigrant miners who would lose a substantial part of their wages if they were to become residents and brought their families to join them. In effect, the days of the pass and the bantoustan are over, but the mining companies have not given up the “flexibility” they derive from an insecure labour force. They haven’t even made provision for providing accommodation within the mining cities, although post-apartheid governments have officially imposed this responsibility on them.
The chickens came home to roost when part of South Africa’s mining industry was faced with falling prices and the growing productivity of its international competitors.
The workers involved in the long South African mining restructuring strike have mostly been immigrants from the countryside, employed in the manual jobs of which there are still plenty in partly-mechanised deep mining such as the platinum and gold sectors.
South Africa’s migrations have not varied much throughout its history: not even the end of an apartheid system, collapsing twenty years ago because dysfunctional in a modern industrial society, has succeeded in bringing about much change, especially as regards the mining labour force.
From the “Bantoustan” to “Living-out Allowances”
We may identify a number of reasons for this. The mining “super-cycle” driven by Asia’s development, slowing in 2009 and according to the most authoritative evaluations now at an end, has contributed to maintaining the mechanism inherited from apartheid – a mechanism most convenient for the mining companies. Like manna fallen from heaven, apartheid has bequeathed them a workforce indispensable to the continuation of deep mining: flexible, mostly unqualified, badly-paid immigrants from far away or from abroad – Lesotho, Mozambique – most of them still tied to their native region and not inclined to integrate into the area in which they work.
The mining companies have put in place mechanisms of their own that perpetuate the above situation. Without meeting opposition from the trade unions, they have tied an important part of the workers’ wages, the “living-out allowances”, to a condition of non-residence in the mining cities themselves. Inevitably, these cities have become surrounded by shanty-towns full of temporary or short-term immigrant miners who would lose a substantial part of their wages if they were to become residents and brought their families to join them. In effect, the days of the pass and the bantoustan are over, but the mining companies have not given up the “flexibility” they derive from an insecure labour force. They haven’t even made provision for providing accommodation within the mining cities, although post-apartheid governments have officially imposed this responsibility on them.
The chickens came home to roost when part of South Africa’s mining industry was faced with falling prices and the growing productivity of its international competitors.
Постапартеидные миграции
Рабочие, вовлечённые в долгую южноафриканскую забастовку, вызванную реструктуризацией горной промышленности, главным образом были иммигрантами из сельской местности. В этой отрасли широко используется ручной труд, пережитки которого во многом сохранились в секторах, механизированных лишь частично, например, в добыче платины и золота.
Процесс миграции в Южной Африке не претерпевал сильных изменений на протяжении истории: даже конец системы апартеида, рухнувшей двадцать лет назад из-за своей дисфункциональности в современном индустриальном обществе, не привёл к серьёзным изменениям, особенно в положении рабочих горнодобывающей сферы.
От бантустанов к пособию на поселение
Можно определить ряд причин, приведших к такому развитию событий. “Суперцикл” горнодобывающей промышленности, питаемый развитием Азии, замедлившийся в 2009 году и, согласно доминирующим сегодня оценкам, уже завершившийся, способствовал поддержанию унаследованного от апартеида механизма, весьма удобного для горнодобывающих компаний. Вот его суть: это масса “гибкой”, неквалифицированной, низкооплачиваемой рабочей силы, без которой не могут обойтись глубинные шахты; это в основном мигранты с окраин или из других государств (Лесото, Мозамбик), в большинстве своём всё ещё сохранившие связь с родными местами и не склонные к укоренению в горнодобывающих регионах. Это наследие апартеида, сравнимое для местных капиталистов лишь с манной небесной.
Горнодобывающие компании запустили механизмы, предназначенные для увековечивания этой ситуации: прежде всего, не встречая сопротивления со стороны профсоюзов, они выделяли значительную часть заработной платы рабочих – “пособия на поселение” – для принуждения рабочих к проживанию вне добывающих городов, которые начали окружать трущобы, полные временно занятых шахтёров-иммигрантов, потерявших бы существенную долю заработной платы в том случае, если бы они поселились в городе и перевезли туда свои семьи. По сути, пропусков уже нет, как, впрочем, и бантустанов, но горнодобывающие компании не могут отказаться от использования преимуществ, производных от “гибкой рабочей силы”. Они даже запретили рабочим возводить посёлки в горнодобывающих городах, в то время как постапартеидные правительства возложили на них эту ответственность.
Однако всё встало на свои места, когда южноафриканская горнодобывающая промышленность столкнулась с падением цен и растущей производительностью иностранных конкурентов.
Рабочие, вовлечённые в долгую южноафриканскую забастовку, вызванную реструктуризацией горной промышленности, главным образом были иммигрантами из сельской местности. В этой отрасли широко используется ручной труд, пережитки которого во многом сохранились в секторах, механизированных лишь частично, например, в добыче платины и золота.
Процесс миграции в Южной Африке не претерпевал сильных изменений на протяжении истории: даже конец системы апартеида, рухнувшей двадцать лет назад из-за своей дисфункциональности в современном индустриальном обществе, не привёл к серьёзным изменениям, особенно в положении рабочих горнодобывающей сферы.
От бантустанов к пособию на поселение
Можно определить ряд причин, приведших к такому развитию событий. “Суперцикл” горнодобывающей промышленности, питаемый развитием Азии, замедлившийся в 2009 году и, согласно доминирующим сегодня оценкам, уже завершившийся, способствовал поддержанию унаследованного от апартеида механизма, весьма удобного для горнодобывающих компаний. Вот его суть: это масса “гибкой”, неквалифицированной, низкооплачиваемой рабочей силы, без которой не могут обойтись глубинные шахты; это в основном мигранты с окраин или из других государств (Лесото, Мозамбик), в большинстве своём всё ещё сохранившие связь с родными местами и не склонные к укоренению в горнодобывающих регионах. Это наследие апартеида, сравнимое для местных капиталистов лишь с манной небесной.
Горнодобывающие компании запустили механизмы, предназначенные для увековечивания этой ситуации: прежде всего, не встречая сопротивления со стороны профсоюзов, они выделяли значительную часть заработной платы рабочих – “пособия на поселение” – для принуждения рабочих к проживанию вне добывающих городов, которые начали окружать трущобы, полные временно занятых шахтёров-иммигрантов, потерявших бы существенную долю заработной платы в том случае, если бы они поселились в городе и перевезли туда свои семьи. По сути, пропусков уже нет, как, впрочем, и бантустанов, но горнодобывающие компании не могут отказаться от использования преимуществ, производных от “гибкой рабочей силы”. Они даже запретили рабочим возводить посёлки в горнодобывающих городах, в то время как постапартеидные правительства возложили на них эту ответственность.
Однако всё встало на свои места, когда южноафриканская горнодобывающая промышленность столкнулась с падением цен и растущей производительностью иностранных конкурентов.
Ein Perteiarbeiter aus der Zeit des Sozialistengesetzes
Bis in meine Kinderzeit reichen die Erinnerungen an die Arbeiterbewegung zurück. Daß mein Vater Sozialdemokrat war, daß er und auch meine Mutter sehr häufig Sitzungen besuchten, wußte ich schon, ehe ich zur Schule kam. Es muß noch unter dem Ausnahmegesetz gewesen sein, als mein Vater einmal ziemlich aufgeregt von einer Flugblattverbreitung zurückkam und erzählte: Als er aus einem Hause heraugestürzt kam, stieß er mit dem Polizeikommisar zusammen, der ihn sehr genau kannte. Mein Vater entschuldigte sich und lief sofort ins nächste Haus. Der Polizist mußte nun wohl wissen, woran er war. Sofort wurde eine große „Reinigung” der Wohnung vorgenommen, der „Tabak“ (Londoner „Sozialdemokrat”), vondem noch Jahrzehnts später einige Jahrgänge als Reliquen bei uns aufbewahrt wurden, wurde mit anderem Material zusammengepackt, und ich wurde mit der gefährlichen Ladung im großen Einholekorb zu Bekannten geschickt. Aber die Gefahr ging vorüber, es kam weder eine Haussuchung noch eine Verhaftung.
Bis in meine Kinderzeit reichen die Erinnerungen an die Arbeiterbewegung zurück. Daß mein Vater Sozialdemokrat war, daß er und auch meine Mutter sehr häufig Sitzungen besuchten, wußte ich schon, ehe ich zur Schule kam. Es muß noch unter dem Ausnahmegesetz gewesen sein, als mein Vater einmal ziemlich aufgeregt von einer Flugblattverbreitung zurückkam und erzählte: Als er aus einem Hause heraugestürzt kam, stieß er mit dem Polizeikommisar zusammen, der ihn sehr genau kannte. Mein Vater entschuldigte sich und lief sofort ins nächste Haus. Der Polizist mußte nun wohl wissen, woran er war. Sofort wurde eine große „Reinigung” der Wohnung vorgenommen, der „Tabak“ (Londoner „Sozialdemokrat”), vondem noch Jahrzehnts später einige Jahrgänge als Reliquen bei uns aufbewahrt wurden, wurde mit anderem Material zusammengepackt, und ich wurde mit der gefährlichen Ladung im großen Einholekorb zu Bekannten geschickt. Aber die Gefahr ging vorüber, es kam weder eine Haussuchung noch eine Verhaftung.
Партийный рабочий эпохи антисоциалистического закона
Воспоминания о рабочем движении возвращают меня в прошлое вплоть до моего детства. То, что мой отец был социал-демократ, что он и моя мать очень часто посещали заседания, я знал, еще будучи дошкольником. Все было подчинено единому закону, когда однажды мой отец вернулся домой после распространения листовок крайне взволнованным и рассказал: как только он вышел из дома, он столкнулся с комиссаром полиции, который совершенно точно знал его. Мой отец попросил прощения и тут же поспешил к следующему дому. Полицейский должен был, пожалуй, знать, к чему все это. Сразу была проведена большая "чистка" квартиры; "табак" (Лондонский "социал-демократ"), который еще десятилетиями позже сохранялся, словно реликвия, сложили с другими материалами и послали меня к знакомым с опасным грузом в большой корзине. Однако опасность миновала, не дошло ни до обыска, ни до ареста.
Воспоминания о рабочем движении возвращают меня в прошлое вплоть до моего детства. То, что мой отец был социал-демократ, что он и моя мать очень часто посещали заседания, я знал, еще будучи дошкольником. Все было подчинено единому закону, когда однажды мой отец вернулся домой после распространения листовок крайне взволнованным и рассказал: как только он вышел из дома, он столкнулся с комиссаром полиции, который совершенно точно знал его. Мой отец попросил прощения и тут же поспешил к следующему дому. Полицейский должен был, пожалуй, знать, к чему все это. Сразу была проведена большая "чистка" квартиры; "табак" (Лондонский "социал-демократ"), который еще десятилетиями позже сохранялся, словно реликвия, сложили с другими материалами и послали меня к знакомым с опасным грузом в большой корзине. Однако опасность миновала, не дошло ни до обыска, ни до ареста.
Тарифы
Письменный перевод:
Английский
290-300
РУБ
/ 1800 знаков
Немецкий
250-300
РУБ
/ 1800 знаков
